ICE

ICE Triebzüge - Ein Überblick

Die Geschichte der ICE´s begann im Jahr 1983. Die damalige Bundesbahn gab einen „InterCity Experimental“ (ICE-V, das „V“ stand für Versuch) in Auftrag. An der Entwicklung und dem Bau dieses Prototypen waren zahlreiche Unternehmen beteiligt, darunter auch die ganz großen im Bereich des Lok und Wagenbaus wie Siemens, Thyssen-Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Duewag und die AEG.
Gebaut wurde ein fünfteiliger Versuchszug, der im Rahmen zahlreicher Versuchsfahrten getestet wurde. Im November 1985 überschritt er erstmals die 300 km/h Grenze, am 1. Mai 1988 fuhr er mit einer Spitzengeschwindigkeit von 406,9 km pro Stunde einen damaligen Weltrekord.

Der ICE 1

Der ICE-V bot dann die Grundlage für die Entwicklung eines Serienzuges, dem ICE-1. Dabei etablierte sich Siemens als einer der wichtigsten Zulieferer. Das Unternehmen fertigte unter anderem die Fahrmotoren, Transformatoren, Fahr- und Bremsschalter, sowie die Kondensatoren. Es entstand ein hochmodernes Schienenfahrzeug, das mit Drehstrommotoren, digitaler Antriebssteuerung und einem neuen Bremssystem ausgestattet war. Seit Juni 1991 sind die Züge, die aus zwei Triebköpfen und in der Regel zwölf Mittelwagen bestehen, unterwegs und das mit einer Höchstgeschwindigkeit von 280 Kilometer pro Stunde. Die Einführung des ICE-1 bedeutet aber auch den Abschied von lokbespannten Zügen im Fernverkehr.

Der ICE 2

Mitte der Neunziger Jahre wurde dann der ICE-2 vorgestellt, der aus einem Triebkopf, sechs Mittelwagen und einem Steuerwagen besteht. Diese sogenannten Halbzüge können mit Hilfe einer Scharfenberg-Kupplung in kurzer Zeit gekuppelt bzw. getrennt werden. Beim ICE 2 wird das Konzept der Doppeltraktion verfolgt, das die Bahn auch bei allen späteren ICE realisierte. Die Möglichkeit der Doppeltraktion ermöglicht einen nachfragegerechten Einsatz auch auf weniger stark befahrenen Strecken. Die ICE-2 wurden für die Ost-West-Verbindung zwischen Berlin und der Region Rhein-Ruhr beschafft. Auf der Strecke Berlin - Hamm verkehren die Züge als Ganzzug. In Hamm erfolgt die Trennung bzw. Kupplung. Ein Halbzug bedient das Ruhrgebiet auf der Strecke Dortmund – Essen – Düsseldorf - Köln, der andere befährt die Strecke über Hagen – Wuppertal – Köln.

Der ICE 3

Unter dem Namen ICE 3 fasst man die Baureihen 403, 406 und 407 zusammen. Der ICE 3 setzte bei seiner Inbetriebnahme neue technische Maßstäbe mit seiner Spitzengeschwindigkeit und seiner verschleißfreien Wirbelstrombremse. Deutschlands schnellster Zug ist ein echter Triebzug, hat also keine herkömmlichen Lokomotiven (Triebköpfe) mehr wie seine Vorgänger. Züge der Baureihe 403 erreichen bei einer Leistung von 8.000 kW eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Auch Steigungen von bis zu 40 Promille sind für den ICE 3 kein Problem. Am Anfang und Ende des Zuges befindet sich ein spezielles Abteil, die Lounge, die durch eine Glaswand vom Lokführer getrennt ist. Hier können die Fahrgäste dem Lokführer bei seiner Arbeit über die Schulter schauen.

Der ICE 4

Der ICE 4 soll als Ersatz für die IC Einheiten dienen, die in den Jahren 1971-1991 auf die Schienen gesetzt wurden. Dazu werden 130 Triebzüge gebaut, 85 als 12-teilige Einheit und 45 als 7 teilige Einheit. Seit Dezember 2017 sind die ersten Triebzüge im Regeleinsatz auf der Strecke Hamburg-Stuttgart. Ein Option für weitere Züge liegt vor, mit denen dann später die ICE 1 und ICE 2 Züge ersetzt werden sollen. Der Einsatz ist zunächst für Deutschland, Österreich und der Schweiz vorgesehen.

Mehrsystem-ICE für die Fahrt ins benachbarte Ausland

Da die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main mit ihrer zentralen Lage für internationale Verbindungen nach Österreich, in die Schweiz, nach Belgien, Frankreich und in die Niederlande prädestiniert ist, wurden 13 mehrsystemfähige ICE 3 beschafft. Diese Züge der Baureihe 406 fahren unter allen vier europäischen Stromsystemen. Allerdings ist in Gleichstromnetzen nur eine Leistung von 4.300 kW möglich, wodurch die Höchstgeschwindigkeit dann lediglich 220 Stundenkilometer beträgt.


Die Neigetechnik

Der ICE T kann sich bis zu acht Grad in die Kurve legen und ist damit auf kurvenreichen Strecken bis zu 20 Prozent schneller als herkömmliche Züge. Der ICE T ("T" steht für "tilt-technology", den englischen Begriff für Neigetechnik) ist der erste elektrisch betriebene Neigetechnik-Triebzug der Bahn. Ausgestattet ist der ICE T, mit der im Pendolino bewährten elektrohydraulischen Neigetechnik von Alstom-Fiat. Dadurch können Kurven mit bis zu 30 Prozent höherer Geschwindigkeit durchfahren werden.
ICE mit Neigetechnik werden in verschiedenen Varianten geliefert. Mit elektrischem Antrieb als fünf- und siebenteiliger Zug. Alle Baureihen können miteinander gekuppelt und als Doppelzug gefahren werden. Der erste Einsatz dieser Züge erfolgte im Mai 1999 auf der Strecke Stuttgart - Zürich. Weitere Strecken sind hinzugekommen, so u. a. von München nach Hamburg (über Leipzig und Berlin) sowie von Dresden nach Saarbrücken (über Frankfurt/M.).

Ökostrom-Initiative

Im September 2019 gab die DB bekannt, dass alle ICE Züge zukünftig an den beiden Endwagen einen grünen Streifen haben, statt des obligatorischen roten Streifens. Die DB macht dadurch auf ihre Rolle als Umweltvorreiter aufmerksam. Ein zusätzliches grünes Stecker-Symbol zeigt, dass alle Fernverkehrszüge mit 100 Prozent Ökostrom unterwegs sind.

ICE mit grünem Streifen TZ 225 mit grünem Streifen am Steuerwagen.
ICE 1
(BR 401)
ICE 2
(BR 402)
ICE 3
(BR 403)
ICE 3
(BR 406)
ICE 3
(BR 407)
ICE 4
(BR 412)
ICE T
(BR 411)
ICE T
(BR 415)
ICE TD
(BR 605)
Anzahl 60 Züge 44 Züge 50 Züge 17 Züge 17 Züge 170 Züge 32 Züge 11 Züge 19 Züge
Indienststellung 1991 bis 1993 1996 bis 1998 2000 bis 2001 2000 bis 2001 2013 bis 2016 seit 2017 1999 bis 2000 1999 bis 2000 2000
Leistung in kW 2 mal 4800 4800 8000 8000 8000 9900 4000 3000 2240
Höchstgeschwindigkeit² 280 km/h 280 km/h 330 km/h 330 km/h 320 km/h 250 km/h 230 km/h 230 km/h 200 km/h
Anzahl Sitzplätze³ bis zu 700 381 460 460 460 830 357 250 195
² Angabe für die Wechselstromausführung ³ je nach Wagenanzahl

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ICE 1

Die Entwicklung des ICE-1

Mitte der 70'er Jahre fiel bei der damaligen DB die Entscheidung einen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu planen und einzuführen. Dieser Verkehr sollte in erster Linie auf den beiden sich in Planung bzw. im Bau befindlichen Neubaustrecken abgewickelt werden, sie wurden für eine Geschwindigkeit von 250 - 280 km/h ausgelegt.
Zur Erprobung wurde ein Versuchsfahrzeug (V), das aus zwei Triebköpfen und drei Mittelwagen bestand gebaut, ICE-V InterCityExperimental.
Dieser Zug hatte die Eignung von Eisenbahnfahrzeugen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in den Jahren seines Einsatzes nachgewiesen, so dass eine Serienausführung des ICE geplant und bestellt wurde. Die Bestellung erfolgte im Jahr 1988 und umfasste zunächst 41 Züge, der erste Triebkopf 401 001 wurde schon ein Jahr später, im September 1989 an die Bundesbahn ausgeliefert. Im Zeitraum des Fahrplans 1992/1993 erfolgte dann die Lieferung von 19 weiteren nachbestellten ICE-Zügen, und somit auch eine Ausweitung der Einsatzbereiche.
Insgesamt besteht damit die ICE-1 Flotte aus 120 Triebköpfen und 694 Mittelwagen. Die Zugbildung sieht wie folgt aus: Zugspitze und Zugschluss bilden je ein 4800 kW starker Triebkopf der Baureihe 401.0 oder 401.5. Standardmäßig verkehren zwei mit gleicher Ordnungsnummer, also z.B. (401 001 und 401 501).
Beim Defekt eines Triebkopfs wird gegebenenfalls ein „fremder“ Triebkopf im Zugverband eingesetzt wird. Es kann sich dabei um Triebköpfe der Baureihen 401.0, 401.5 oder 402 handeln Die Triebköpfe des ICE2 sind mit denen des ICE 1 kompatibel.
Die ICE 1 sind seit ihrer Indienststellung in einem eigens für sie gebauten Betriebshof in Hamburg-Eidelstedt beheimatet.

Die Technik

Jeder Triebkopf besitzt 4 Drehstromasynchronmotoren mit einer Gesamtleistung von 4800 kW, die reicht aus um die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zu erreichen. Bei den benötigten Umrichtern, sie wandeln den Wechselstrom der Fahrleitung in Drehstrom um, wurden zunächst die klassischen Thyristoren verbaut (Triebzug 101 bis 120) die folgenden Züge erhielten GTO-Umrichter, die einen besseren Wirkgrad besitzen und außerdem deutlich günstiger sind. Ausgestattet sind die ICE mit dem Diagnose, Aufrüst- und Vorbereitungsdienst mit integriertem Display (DAVID)
Die folgenden wesentlichen Prozesse sind in DAVID integriert:


Insgesamt zehn Rechnergruppen sind in jedem Triebkopf integriert, der Datenaustausch findet im ICE-1 über Glasfaserkabel statt. Für die Datenübertragung ist das Zugsteuergerät ZSG verantwortlich. Stets werden auch Fehlerdaten an den Lokführer gemeldet, die teilweise auch direkt an das Betriebswerk übermittelt werden, so dass dort eine zeitoptimierte Wartung und Reparatur erfolgen kann.
Der ICE 1 besitzt keine durchgehende Hochspannungsleitung, deshalb fahren die Triebköpfe jeweils mit gehobenem Stromabnehmer.

Planeinsätze

Der Fahrplanwechsel im Sommer 1991 bescherte den ersten ICE – Zügen dann Ihren Einsatz im Plandienst, zunächst nur auf der Strecke Hamburg-Fulda-Frankfurt-Stuttgart-München später im Fahrplanjahr dann auch die Strecke Hamburg – Fulda-Würzburg-München.
Auch mit der weiteren Ausweitung der Einsatzbereiche behielt die Nord-Süd-Relation immer einen hohen Stellenwert.


Seit Mai 1993 verkehren die ICE -1 auch bis Basel die hierfür vorgesehenen Triebzüge 172 - 190 besitzen das sogenannte Schweiz-Paket.(zusätzliche Stromabnehmer und das schweizerische Zugsicherungssystem). Neben den Triebköpfen besteht der ICE-1 aus 12-14 Mittelwagen, wobei es keine feste Vorgabe für die Anzahl gibt. In der Regel ist immer ein Restaurantwagen im Zugverband eingestellt, der auch den Zugteil der 1. Klasse von dem der 2. Klasse trennt. Um eine hohe Verfügbarkeit zu gewährleisten wird der gesamte Zugverband in zwei Halbzügen disponiert, von denen jeder aus einem Triebkopf und fünf bis sechs Mittelwagen besteht. Bei Fahrzeugmangel kann es vorkommen, dass unterschiedliche Halbzüge zu einem intakten Zug zusammengekuppelt werden. Dieser Zugverband wird dann solange gefahren bis eine Möglichkeit besteht die Züge wieder „Triebzugrein“ zu koppeln.
Die hohe Nachfrage der Bahnkunden nach Fahrten mit dem ICE machte 1995 nötig 26 weitere 2.Klasse-Wagen nachzubestellen.
Die Züge erreichen eine durchschnittliche Jahreslaufleistung von 500.000 km, so daß alle drei Jahre eine Hauptuntersuchung durchgeführt wird. Bei den zwischen 1998 und 2000 stattfindenden Hauptuntersuchungen mit Anstrich (IS 703) verloren die ICE den pastellvioletten Zierstreifen, der früher unter dem orientroten Streifen angebracht war, der selber wiederrum verkehrsrot wurde.

ICE in alter Lackierung Der linke Wagen trägt noch die alte Lackierung. (Juli 2006 in Hamburg-Eidelstedt)

Redesign

2006, die ersten ICE waren 15 Jahre im Einsatz, entschied die DB die ICE-1 Züge komplett zu modernisieren. Dies erfolgte in Nürnberg. Folgende Arbeiten wurden dabei erledigt:

Mit den neuen Sitzen ergeben sich aber auch Nachteile, so lassen sich in den Abteilen die Lehnen nicht mehr neigen und in den Großraumwaggons gibt es nun "Wandfensterplätze" ohne Blick nach draußen. Ebenso entfiel das Entertainment-System, dafür kam dann später das WLAN. Die Telefonzellen und Schließfächer wurden nicht wieder eingebaut, da sie auch nicht mehr zeitgemäß waren. Die Bord-Restaurants bekamen ebenfalls eine neue Inneneinrichtung.

Redesign II

Im Januar 2018 wurde in den Medien zum ersten Mal über einen weiteren Umbau der ICE 1 Züge berichtet. Dabei sollen besonders stark abgenutzte Wagen ausgemustert werden und die Züge mit 7 oder 9 Mittelwagen betrieben werden. Ob das klassische Bord-Restaurant erhalten bleiben kann, stand anfänglich noch nicht fest.
Im August 2018 wurde der erste Kurz-ICE 1 vorgestellt. Umgebaut wurde der Tz 160, dessen Triebköpfe schon neue Stromrichter erhalten. Aus sieben Mittelwagen wurde ein neuer Zug zusammengestellt, die meisten Wagen waren zuvor im Tz 164 eingesetzt.

In diesem Zuge fiel das Bord-Restaurant weg, dafür wurde ein Mittelwagen mit einem Bistroabteil ausgesattet. Alle Wagen erhalten eine technische Generalüberholung, neue Sitze und Teppiche. Zudem werden Info-Monitore eingebaut. Insgesamt sollen nach dem Redesign ca. 50 bis 55 Kurzzüge für weitere 10 Jahre zur Verfügung stehen. Diese Züge werden dann als ICE-Sprinter und auf den weniger stark frequentierten Linien Frankfurt - Berlin, Köln - Berlin, Wiesbaden - Dresden sowie Karlsruhe - München eingesetzt. Im September 2018 wurde die Modernisierung aller ICE-l-Züge vom Aufsichtsrat der DB AG gebilligt. Der Tz 160, der intensiv getestet wird, ist noch nicht in der finalen Version umgebaut, hier werden noch weitere Entscheidungen getroffen. Seit Dezember 2019 ist der Tz 155 zum Redesign im Ausbesserungswerk Nürnberg, das die Lebensdauerverlängerung (LDV) der Züge durchführt.

Werbung

Ein eher seltener Anblick - Werbung auf ICE Triebköpfen. Im Frühjahr 2018 war der Tz 112 mit Werbung für Duplo beklebt.

ICE mit Duplo Werbung Werbung auf ICE Triebkopf 401 012 für Duplo "Die schnellste Praline der Welt"

Patenschaften

Seit 2002 bietet die DB interessierten Städten Patenschaften für ICE´s an, dabei wird der Städtenamen und das Stadtwappen am Zug angebracht.


Stand(05/2020)
Tz101 Mühldorf a. Inn Tz102 Jever Tz103 Neu Isenburg
Tz104 Fulda Tz105 Offenbach am Main Tz106 Itzehoe
Tz107 Plattling Tz108 Lichtenfels Tz109 Aschaffenburg
Tz110 Gelsenkirchen Tz111 Nürnberg Tz112 Memmingen
Tz113 Frankenthal/Pfalz Tz114 Friedrichshafen TZ115 Regensburg
Tz116 Pforzheim Tz117 Hof Tz118
Tz119 Osnabrück Tz120 Lüneburg
Tz151 Unfallzug von Eschede Tz152 Hanau Tz153 Neumünster
Tz154 Flensburg Tz155 Rosenheim Tz156 Heppenheim/Bergstraße
Tz157 Landshut Tz158 Gütersloh Tz159 Bad Oldesloe
Tz160 Mülheim an der Ruhr Tz161 Bebra Tz162 Gneisenheim/Rheingau
Tz163 Tz164 Tz165
Tz166 Gelnhausen Tz167 Garmisch-Partenkirchen Tz168 Crailsheim
Tz169 Worms Tz170 Tz171 Heusenstamm
Tz172 Aschaffenburg Tz173 Basel Tz174
Tz175 Tz176 Bremen Tz177 Rendsburg
Tz178 Bremerhaven Tz179 Tz180
Tz181 Interlaken Tz182 Rüdesheim am Rhein Tz183 Timmendorfer Strand
Tz184 Bruchsal Tz185 Freilassing Tz186 Chur
Tz187 Gießen Tz188 Hildesheim Tz189 Castrop Rauxel
Tz190 Ludwigshafen am Rhein

Fotogalerie ICE 1

401 059 401 059 -ICE Bad Oldesloe- bei der Einfahrt in Hamburg Hbf.
401 066 401 066 -ICE Gelnhausen- in Elp in der Nähe von Wuppertal
401 562 401 562 -ICE Gneisenheim/Rheingau- durchfährt das Rheintal
401 565 401 565 kurz vor Opladen
401 567 401 567 -ICE Garmisch Partenkirchen- in Hamburg an den Süderelb Brücken
401 588 401 588 -ICE Hildesheim- in Hamburg vor den Süderelb-Brücken
ICE 1 auf der Berliner Ringbahn Jannowitzbrücke ICE 1 auf der Berliner Ringbahn Jannowitzbrücke
ICE 1 auf der Geislinger Steige ICE 1 auf der Geislinger Steige
ICE 1 bei der Durchfahrt in Wuppertal Vohwinkel ICE 1 bei der Durchfahrt in Wuppertal Vohwinkel
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ICE 2

In den Jahren nach der deutschen Wiedervereinigung wuchs auch das Fernverkehrsnetz der Bundesbahn, und somit auch der Bedarf an modernen Zügen. Diese neu anzuschaffenden Züge sollten allerdings flexibler einsetzbar sein, sprich in Zeiten oder auf Strecken mit hoher Auslastung entsprechend viel Platzkapazität bieten , bei geringer Auslastung sollte eine Zugverkürzung möglich sein.
Auch am hohen Zuggewicht der ICE 1 sollte es Einsparungen geben. So entstand das Konzept der zwei Halbzüge des ICE 2, jeder davon besteht aus einer achtteiligen Einheit mit einem Triebkopf an der einen und einem unmotorisierten Steuerwagen an der anderen Zugseite. Zwei Halbzüge können zu einem Vollzug über eine Scharfenbergkupplung gekuppelt werden.
Im Dezember 1993 wurden 44 Halbzüge bestellt, zusätzlich noch 2 Triebköpfe und einen Steuerwagen als Reserve. Die Anzahl der bestellten Wagen belief sich auf 290. Die Wagen bekamen die folgenden Nummern:

Mit dem Winterfahrplan 1996/97 nahmen dann die ersten ICE 2 den planmäßigen Verkehr auf, allerdings noch ohne Steuerwagen, die erst im Jahre 1997 ausgeliefert wurden.
Den ersten Flügelzugeinsatz gibt es 1998 auf der Strecke von Berlin nach Düsseldorf und Köln/Bonn. Die Züge fahren von Berlin bis Hamm als Vollzug, nach der Teilung fährt ein "Flügel" durch das Ruhrgebiet nach Düsseldorf/Köln, der andere über Hagen und Wuppertal nach Köln/Bonn.

Die Triebköpfe der ICE 2 sind abwärtskompatibel zu den Triebköpfen der ICE 1, dadurch sind die beiden Reserveköpfe auch in ICE 1 Zügen einsetzbar. Optisch unterscheiden sich die Köpfe durch die Bugklappe der ICE 2 und den etwas anders angeordneten Schweinwerfern. Hinter der Bugklappe verbirgt sich die Scharfenberg-Kupplung. Sind zwei Halbzüge zusammengekuppelt, gibt es, wie beim ICE 1, keine durchgehende Hochspannungsleitung, so dass auch beim ICE 2 beide Triebköpfe aufgebügelt verkehren.
Ausgelegt sind die Züge für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h. Ein Zug mit voranfahrendem Steuerwagen ist wesentlich windanfälliger, deshalb gilt auf solchen Streckenabschnitten eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 200 km/h. Mittlerweile sind aber die meisten betroffenen Strecken mit Schutzwänden abgesichert worden.
Beheimatet waren die Züge zunächst in München und seit 2000 in Berlin Rummelsburg.

Redesign

Auch die ICE 2 bekamen mittlerweile das Redesign, der erste Zug (Tz 232) begann im Oktober 2010 und wurde im Februar 2011 fertiggestellt.
Wesentliche Veränderungen:

Bis Mitte der 20'er Jahre sollen die ICE-2 Züge noch ihren Dienst versehen.

Übersicht aller ICE 2 Triebzüge

Tz201 Rheinsberg Tz202 Wuppertal Tz203 Cottbus
Tz204 Bielefeld Tz205 Tz206 Magdeburg
Tz207 Stendal Tz208 Bonn Tz209 Riesa
Tz210 Neuruppin Tz211 Uelzen Tz212 Potsdam
Tz213 Nauen Tz214 Hamm(Westf.) Tz215 Bitterfeld-Wolfen
Tz216 Dessau Tz217 Bergen auf Rügen Tz218 Braunschweig
Tz219 Hagen Tz220 Meiningen Tz221 Lübbenau/Spreewald
Tz222 Eberswalde Tz223 Schwerin Tz224 Saalfeld(Saale)
Tz225 Oldenburg Tz226 Lutherstadt Wittenberg Tz227 Ludwigslust
Tz228 Altenburg Tz229 Templin Tz230 Delitzsch
Tz231 Brandenburg an der Havel Tz232 Frankfurt(Oder) Tz233 Ulm
Tz234 Minden(Westf) Tz235 Görlitz Tz236 Jüterborg
Tz237 Neustrelitz Tz238 Saarbrücken Tz239 Essen
Tz240 Bochum Tz241 Bad Hersfeld Tz242 Quedlinburg
Tz243 Bautzen Tz244 Koblenz

Fotogalerie ICE 2

402 020 402 020 -ICE Meiningen- in Wuppertal Zoo
402 022 402 022 -ICE Eberswalde- in Duisburg Rahm
402 024 402 024 -ICE Saalfeld- in Leverkusen
402 026 402 026 -ICE Lutherstadt Wittenberge- in Wuppertal Sonnborn
402 030 402 030 -ICE Delitzsch- in Brühl
808 011 808 011 -ICE Uelzen- in Wuppertal
808 023 808 023 -ICE Schwerin- im Nebel von Dortmund
808 042 808 042 -ICE Quedlinburg- in Leverkusen
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ICE 3

Das Konzept der Baureihe ICE 3

Mit dem Wunsch auf den Schnellfahrstrecken eine Reisegeschwindigkeit von 300 km/h zu fahren, war die Beschaffung einer neuen leistungsstarken Zuggarnitur nötig. Aufgrund der guten Erfahrungen mit dem Konzept der ICE 2 sollte dieser neue Zug auch als kuppelbarer Halbzug entwickelt werden.
Neu war, dass bei diesen ICE 3 der Antrieb nicht mehr in ein oder zwei Triebköpfen zentriert war sondern die Antriebsaggregate wurden über den gesamten Zug verteilt. Die Erprobung des neuen Konzeptes erfolgte mit umgebauten Triebköpfen des ICE 2 (402 013 und 402 014). Der Wagenzug bestand aus drei Mittelwagen, die mit jeweils vier 500 kW starken Motoren ausgestattet waren, einem Messwagen und einem nicht angetriebenen Wagen. Nach den positiv verlaufenen Erprobungen bestellt die Bundesbahn 1994 50 ICE 3 Züge, 4 weitere wurden von der Niederländischen Staatsbahn für den Verkehr von Amsterdam über Köln nach Frankfurt bestellt.
37 sind Einstromsystem-Züge der Baureihe 403 mit einem Einsatzgebiet in Deutschland und Österreich, und 13 Züge wurden in einer Viersystemvariante Baureihe 406 bestellt. Die Züge bestehen aus acht Wagen, jeweils vier davon stellen eine eigene Traktionseinheit dar. Alle Antriebsbestandteile sind unterflur angeordnet.
Entwickelt wurde die Baureihe 403 tauglich für das Stromsystem 15 kV/16,7 Hz und die Baureihe 406 für die Wechselströme 15 kV/16,7 Hz und 25 kV/50 Hz sowie den Gleichspannungen 1,5 kV und 3 kV.
Angeschafft wurden letztendlich dann 50 Züge der Baureihe 403 und 17 Züge der Baureihe 406, davon gehören 4 der Niederländischen Staatsbahn.
Die Züge bestehen aus folgenden Waggons:

Die Technik

Die Stromabnahme bei den Zügen der BR 403 erfolgt durch die beiden Stromabnehmer auf den Trafowagen, die über eine Hochspannungsleitung im Dachbereich miteinander verbunden sind. Auf den Zügen der Baureihe 406 sind sechs Stromabnehmer montiert.

Angetrieben werden die Endwagen und die Stromrichterwagen durch jeweils vier Drehstrom-Asynchronmotoren mit eine Leistung von 500 kW. Auch bei den Bremsen besitzt der ICE 3 eine neue Technologie, er ist das erste Serienfahrzeug das über eine Wirbelstrombremse verfügt, bei der Magnete ein Magnetfeld aufbauen, das den Zug abbremst ohne mechanische Reibung.
Eingebaut ist diese Bremse in den Laufdrehgestellen, sie wird bei Geschwindigkeiten über 150 km/h wirksam. Zusätzlich sind elektrische Generatorbremsen mit Netzrückspeisung in den angetriebenen Wagen und die Scheibenbremsen im Zug vorhanden. Diese werden erst kurz vor dem Stillstand des Zuges oder im Notfall aktiv.
Die Endwagen verfügen über Bugklappen, hinter denen sich automatische Scharfenbergkupplungen befinden. Gekuppelt werden hier im Regelfall Züge der Baureihen 403 oder 406 untereinander aber auch die Kupplung eines 403 mit einem 406 ist möglich.
Die Triebzüge der Baureihe 403 sind in München Süd stationiert, die der Baureihe 406 sind seit 2000 in Frankfurt(Main).
Die Züge verfügen natürlich auch über die entsprechenden Zusicherungssysteme und sind für das kommende ETCS vorgesehen.

403 002  Führerstand Führerstand des ICE 403 002
403 002  Führerstand Führerstand des ICE 403 002 seitliches Bedienfeld

Die Einsätze

Die ersten Einsätze fanden zur EXPO 2000 in Hannover statt, fast zeitgleich erfolgte auch die Nachbestellung von dreizehn weiteren Zügen der Baureihe 403, die 2004 geliefert und 2005 nach einigen Nachbesserungen in die Umläufe kamen. Optisch erkennt man sie an den kleineren Aufbauten der Klimaanlagen. 2007 wurde die Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Süddeutschland eröffnet. Auf dieser Strecke verkehren französische TGV und deutsche ICE. Dazu wurden in den Jahren 2006 und 2007 insgesamt sechs ICE 3 so umgebaut, dass sie die Bauartzulassung in Frankreich bekamen.
Folgende wesentlichen Veränderungen wurden durchgeführt:

Übersicht aller ICE 3 Triebzüge Baureihe 403

Tz4301 Freiburg im Breisgau Tz4302 Hansestadt Lübeck Tz4303 Dortmund
TZ4304 München Tz4305 Baden Baden Tz4306
Tz4307 Oberhausen Tz4308 Murnau Tz4309 Aalen
Tz4310 Wolfsburg Tz4311 Wiesbaden Tz4312 Montabaur
Tz4313 Treuchtlingen Tz4314 Bergisch Gladbach Tz4315 Singen(Hohentwiel)
Tz4316 Siegburg Tz4317 Recklinghausen Tz4318 Münster
Tz4319 Duisburg Tz4320 Weil am Rhein Tz4321 Krefeld
Tz4322 Solingen Tz4323 Schaffhausen Tz4324 Fürth
Tz4325 Ravensburg Tz4326 Neunkirchen Tz4327 Siegen
Tz4328 Aachen Tz4329 Tz4330 Göttingen
Tz4331 Westerland/Sylt Tz4332 Augsburg Tz4333 Esslingen am Neckar
Tz4334 Offenburg Tz4335 Konstanz Tz4336 Ingolstadt
Tz4337 Stuttgart
Tz4351 Herford Tz4352 Mönchengladbach Tz4353 Neu-Ulm
Tz4354 Tz4355 Tuttlingen Tz4356
Tz4357 Tz4358 St. Ingbert Tz4359 Leverkusen
Tz4360 Linz am Rhein Tz4361 Celle Tz4362 Schwerte(Ruhr)
Tz4363 Tz4364 Tz4365

Übersicht aller ICE 3 Triebzüge Baureihe 406

Tz4601 Tz4602 Tz4603 Mannheim
TZ4604 Brussel/Bruxelles Tz4605 umgebaut in 4680 Tz4606 umbebaut in 4683
Tz4607 Hannover Tz4608 umgebaut in 4681 Tz4609 umbebaut in 4682
Tz4610 Frankfurt/Main Tz4611 Düsseldorf Tz4612 umgebaut in 4684
Tz4613 umbebaut in 4685
Tz4651 Amsterdam Tz4652 Arnhem Tz4653
TZ4654

Züge für den Einsatz nach Frankreich

Tz4680 Würzburg Tz4681 Tz4682 Köln
TZ4683 Limburg an der Lahn Tz4684 Forbach Lorraine Tz4685 Schwäbisch Hall

Die Baureihe 407

Bei der Baureihe 407 Velaro D (das D steht für die deutsche Version) handelt es sich um eine Weiterentwicklung des ICE 3. Im Dezember 2008 bestellte die Deutsche Bahn 15 achtteilige Velaro bei der Siemens AG. Im Frühjahr 2011 wurde ein weiterer Zug nachbestellt, als Ersatz für einen verunfallten ICE 3. Einen 17. ICE soll die Deutsche Bahn aufgrund der eingetretenen Lieferverzögerungen an Stelle einer Konventionalstrafe kostenlos erhalten. Die Auslieferung der Züge war ursprünglich ab 2011 geplant und wurde zunächst auf Dezember 2012 verschoben. Wegen Softwareproblemen verzögert sich die Auslieferung weiter.
Bei den Zügen wird die Hälfte aller Drehgestelle angetrieben, dadurch ergibt sich eine deutlich höhere Anfahrzugkraft im Vergleich zu den ICE-Zügen mit Triebköpfen.
Es handelt sich bei der Baureihe um Viersystemzüge, die im Verkehr in Deutschland, Frankreich und Belgien zum Einsatz kommen sollen. Ebenfalls geplant ist der Einsatz nach England mit Passage durch den Eurotunnel. Beim Betrieb mit Wechselstrom erreicht der Velaro eine Höchstgeschwindigkeit vom 320 Km/h bei Gleichstrombetrieb eine von 220 km/h. Der Antrieb erfolgt durch Asynchron-Drehstrommotoren.
Die Baureihe 407 verfügt, wie alle ICE 3, über Wirbelstrombremsen, sowie über generatorische Bremsen und Scheibenbremsen.
Die Bugklappen, hinter denen sich die Kupplung verbirgt, öffnen nicht mehr vertikal sondern horizontal. Kuppelbar sind sie mit den Zügen der Baureihen 403 und 406 und 407.

Die Züge bestehen aus folgenden Waggons:

Hinter den Führerständen gibt es keine Lounge mehr sondern einen Technikraum.

TriebzugNamen
4712Dillingen a.d. Donau
4717Paris

Fotogalerie ICE 3

403 009 403 009 -ICE Aalen- in Wuppertal Vohwinkel
403 011 403 011 -ICE Wiesbaden- in Dortmund Hbf.
403 012 403 012 -ICE Montabaur- im Fussballfieber in Düsseldorf"
403 015 403 015 -ICE Singen(Hohentwiel)- in Leverkusen
403 032 403 032 -ICE Augsburg- in Leverkusen
403 035 403 035 -ICE Konstanz- durcheilt Duisburg Rahm
403 051 403 051 -ICE Herford- in Wuppertal auf der Zoo-Brücke
403 052 403 052 -ICE Mönchengladbach- in Mannheim Hbf.
403 054 403 054 mit Werbung für die Frauenfussball-WM in Deutschland in Köln Hbf.
403 556 403 556 in Leverkusen
406 051 406 051 -ICE Amsterdam- in Leverkusen
406 052 406 052 -ICE Arnhem- in Oberhausen Holten
406 054 406 054 in Oberhausen Holten
406 082 406 082 -ICE Köln- in Duisburg Rahm
406 502 406 502 in Aachen
406 511 406 511 -ICE Düsseldorf- in Dortmund Hbf.
407 514 407 514 in Dortmund Hbf., bei einer seiner zahlreichen Zulassungsfahrten.
406 514 und 407 504 407 514 und 407 504 in Dortmund Hbf.
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Der ICE 4

Das Konzept

2011 bekam Siemens den Auftrag die Baureihe zu entwickeln und zu produzieren. Im April 2015 wurde der erste Vorserienzug der Tz 9001 in Dienst gestellt. Der Probebetrieb startete Anfang 2017, am 10. Dezember 2017 erfolgte dann der Einsatz im regulären Fahrgastverkehr. Für das umfangreiche Testverfahren wurden insgesamt 7 Vorserienzüge gebaut. Bestellt waren zunächst 100 zwölfteilige ICE 4 und 19 siebenteilige Züge. Im September 2018 wurde diese Bestellung erweitert. Es wurden zusätzliche 50 Powercars bestellt um 50 zwölfteilige Züge, die noch gebaut werden, auf 13 Waggons zu verlängern, sowie 18 weitere siebenteilige ICE-4 Züge. Im März 2020 sind 48 Zwölfteiler ausgeliefert, 2021 beginnt die Auslieferung der verlängerten 13 teiligen Züge. Die 7-teiligen Einheiten sollen dann im Anschluss ab Sommer 2023 ausgeliefert werden. Seit dem 15. Dezember 2019 kommen die ICE-4-Züge im Schweizverkehr zum Einsatz, Der ICE 4 wurde durch die Siemens AG komplett neu konstruiert insbesondere der Antrieb. der Antrieb erfolgt über sogenannte Powercars, die über den gesamten Zug verteilt laufen. Ein zwölteiliger Zug besitzt davon sechs Stück, die jeweils eine gesamte Antriebsanlage mit Transformator, Traktionsstromrichter, Traktionskühlanlage und vier Fahrmotoren besitzen. Sie sind somit autark und von anderen Wagen unabhängig.
Die Gleichstromkomponenten der mehrsystemfähigen Züge werden in nicht angetriebenen Mittelwagen angebracht.
Verbaut sind alle Anlagen unterflur. Dadurch ergibt sich im Vergleich zum gleich langen ICE 1 eine Steigerung der Sitzplätze um 10 % Im ICE 4 gibt es 5 verschiedene Wagentypen, 2 Endwagen, einen Servicewagen mit Kleinkinderabteil, Familienabteil, Rollstuhlbereich und Diensträumen, einem Restaurantwagen und den Reisewagen. Je nach Bedarf können so aus einzelnen Wagen wahlweise 5- bis 14-teilige Züge zusammenstellt werden. Für jede Strecke den jeweils passenden Zug.
Jeder Zug verfügt über zwei Stromabnehmer für das Netz der DB und der ÖBB, die im Mittelwagen 2 und im Antriebswagen 2 untergebracht sind. Alle zwölfteiligen Züge erhalten auf diesen Wagen zudem je einen Stromabnehmer mit schmaler Schleifleiste für das Schweizer Netz.

NummerWagentypaktuell im Bestandim Bau
0812 Endwagen 1. Klasse mit Scharfenbergkupplung ohne Kontaktaufsatz4753
1412Mittelwagen 1. Klasse, angetrieben (250 km/h)47103
1812Mittelwagen 1. Klasse, nicht angetrieben4753
2412Mittelwagen 2. Klasse, angetrieben (250 km/h)188212
2812Mittelwagen 2. Klasse, nicht angetrieben  
3412 Mittelwagen 2. Klasse, angetrieben (230 km/h)  
4812Mittelwagen 2. Klasse, nicht angetrieben, mit niederländischem Stromabnehmer4753
5812 Endwagen 2. Klasse mit Scharfenbergkupplung ohne Kontaktaufsatz4753
6412Mittelwagen 2. Klasse, angetrieben (250 km/h), mit deutschem Stromabnehmer und Dienstabteil4753
6812Endwagen 1. Klasse  
7412 Mittelwagen 2. Klasse, angetrieben (230 km/h), mit Dienstabteil  
7812Endwagen 2. Klasse  
8812Speisewagen4790
9412Mittelwagen 1. Klasse, angetrieben (230 km/h)  
9812Mittelwagen 2. Klasse, nicht angetrieben4753

Die Einsätze

Der Einsatz der ICE 4 Züge erfolgt überwiegend auf der Strecke Hamburg - München bzw. Stuttgart

Namensgebung der ICE 4

Auch die ICE 4 Züge werden getauft, nachdem anfänglich die Züge nach berühmten Persönlichkeiten benannt werden sollten, einigte man sich später auf die Namen von deutschen Regionen, Flüssen oder Bergen.

TriebzugNamen
9006Martin Luther
9018Freistaat Bayern
9025Nordrhein-Westfalen
9026Zürichsee
9041Baden-Württemberg
9028Freistaat Sachsen
Seit Frühjahr 2020 werden alle ICE 4 Züge durch Siemens auf eine Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h umgerüstet. Die Änderungen betreffen die automatischen Zugsicherungssysteme (ATP-Systeme) ETCS und LZB sowie die Fahrzeugsteuerungssoftware. Offensichtlich bekommen die Fahrzeuge im Anschluss eine neue Zulassung.

Fotogalerie ICE 4

Tz 9012 Triebzug 9012 in Hamburg Hbf
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Der ICE T

Das Konzept

Um die Vorteile der ICE-Züge auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken auch auf den normalen Trassen nutzen zu können, schaffte die Bahn ICE Züge mit Neigetechnik an, die Baureihen 411 und 415.
Sie können den Wagenkasten um bis zu 8° zum Kurveninneren neigen, daraus resultieren Geschwindigkeiten die um bis zu 30% höher liegen.

Baureihe 411

Die siebenteiligen Züge der Baureihe 411 bestehen aus 5 Mittelwagen und 2 Endwagen. Jeder Zug besitzt dabei zwei eigenständige Traktionseinheiten:

  • 411.0 und 411.5 Endwagen mit Transformator (ohne Antrieb)
  • 411.1 und 411.6 Stromrichterwagen (mit Antrieb)
  • 411.2 und 411.7 Fahrmotorwagen, im 411.2 befindet das Restaurant / Bistro
  • 411.8 Mittelwagen (ohne Antrieb)

In den Antriebsdrehgestellen wird beim ICE –T (T = tilt = neigen/kippen)nur eine Achse angetrieben, die Leistung der Motoren beträgt jeweils 500 kW, dies ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.
Die verbaute Neigetechnik stammt von der Firma FIAT Ferroviaria.
Die Stromabnahme erfolgt über einen der beiden Abnehmer, die auf den Endwagen montiert sind, sie sind über eine Hochspannungsleitung miteinander verbunden.
Die Züge der Baureihe 411 und 415 verfügen über eine Scharfenberg-Kupplung.
Die Triebzüge 1180 bis 1184 sind schweiztauglich, der Stromabnehmer für das schweizerische Netz befindet sich auf 411.5
Anfänglich waren 32 Züge bestellt, in einer zweiten Bauserie wurden nochmals 28 Züge geordert. Die Beheimatung der 411 ist in München Süd, die schweiztauglichen Züge in Frankfurt-Griesheim

Übersicht aller ICE T Triebzüge Baureihe 411

Tz1101 Neustadt an der Weinstraße Tz1102 Neubrandenburg Tz1103 Paderborn
TZ1104 Erfurt Tz1105 Dresden Tz1106 ausgebrannt
Tz1107 Pirna Tz1108 Berlin Tz1109 Güstrow
Tz1110 Naumburg (Saale) Tz1111 Hansestadt Wismar Tz1112 Hansestadt Hamburg
Tz1113 Hansestadt Stralsund Tz1114 verkauft an ÖBB Tz1115 verkauft an ÖBB
Tz1116 verkauft an ÖBB Tz1117 Erlangen Tz1118 Plauen/Vogtland
Tz1119 Meißen Tz1120 Gotha Tz1121 Homburg/Saar
Tz1122 Torgau Tz1123 Greifswald Tz1124 Rostock
Tz1125 Arnstadt Tz1126 Leipzig Tz1127 Weimar
Tz1128 Reutlingen Tz1129 Kiel Tz1130 Jena
Tz1131 Trier Tz1132 Wittenberge
Tz1151 Elsterwerda Tz1152 Travemünde Tz1153 Ilmenau
Tz1154 Sonneberg Tz1155 Mühlhausen/Thüringen Tz1156 Waren (Müritz)
Tz1157 Innsbruck Tz1158 Falkenberg/Elster Tz1159 Passau
Tz1160 Markt Holzkirchen Tz1161 Andernach Tz1162 Vaihingen an der Enz
Tz1163 Ostseebad Binz Tz1164 Rödental Tz1165 Bad Oeyenhausen
Tz1166 Bingen am Rhein Tz1167 Traunstein Tz1168 Ellwangen
Tz1169 Tutzing Tz1170 Prenzlau Tz1171 Oschatz
Tz1172 Bamberg Tz1173 Halle (Saale) Tz1174 Hansestadt Warburg
Tz1175 Villigen-Schwenningen Tz1176 Coburg Tz1177 Rathenow
Tz1178 Ostseebad Warnemünde Tz1179 Tz1180 Darmstadt
Tz1181 Horb am Neckar Tz1182 Mainz Tz1183 Oberursel (Taunus)
Tz1184 Kaiserslautern
Tz1190 Wien Tz1191 Salzburg Tz1192 Linz

Baureihe 415

Die Züge der Baureihe 415 sind identisch mit denen der Baureihe 411, aber um zwei Wagen verkürzt.

  • 415.0 und 415.5 Endwagen mit Transformator (ohne Antrieb)
  • 415.1 und 415.6 Stromrichterwagen (mit Antrieb), im 415.1 befindet sich das Bistro
  • 415.7 Fahrmotorwagen

Die Gesamtleistung des Zuges liegt damit bei 3000 kW, auch die 415’er erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.
Ursprünglich waren die TZ 1580 bis 1584 schweiztauglich. (Baureihe 415 fünfteilig). Eine Kapazitätsausweitung machte den Einsatz von siebeteiligen Einheiten nötig. Dazu wurden die Kopfwagen der TZ 1120-1124 mit denen der Tz 1580-1584 getauscht.
Diese „neuen“ Triebzüge wurden dadurch zu Tz 1180 – 1184 und zu 1520 – 1524. Das passierte in den Jahren 2006 /2007 . Im gleichen Zeitraum verkaufte die DB drei Triebzüge der Baureihe 411 an die ÖBB, diese bekamen dabei eine neue Nummerierung

  • Tz 1116 wurde zu Tz 1192 ÖBB Nr. 4011 092
  • Tz 1115 wurde zu Tz 1191 ÖBB Nr. 4011 091
  • Tz 1114 wurde zu Tz 1190 ÖBB Nr. 4011 090

Seit dem Jahr 2008 sind alle 411’er (mit Ausnahme der schweiztauglichen Züge)für den Einsatz in Österreich zugelassen.

Übersicht aller ICE T Triebzüge Baureihe 415

Tz1501 Eisenach Tz1502 Karlsruhe Tz1503 Altenbeken Tz1504 Heidelberg Tz1505 Marburg Tz1506 Kassel
Tz1520 Gotha Tz1521 Homburg/Saar Tz1522 Torgau Tz1523 Hansestadt Greifswald Tz1524 Hansestadt Rostock