Baureihe 101

Die Lokomotiven der Baureihe 101 sind moderne Hochleistungslokomotiven mit Drehstromantrieb, sie wurden 1994 im Rahmen eines größeren Beschaffungsauftrags bei der Industrie bestellt. Die 101 wurde als Ersatz für die Baureihe 103, die bis dahin die Regelbespannung im Fernverkehr war, geordert. Die Fertigung erfolgte bei ABB Henschel, die 1996 mit der Daimler Benz Transportation zur damaligen ADtranz fusionierte. Seit 2001 gehört das Unternehmen zur Bombardier Transportation. Alle Lokomotiven der Baureihe sind in Hamburg-Eidelstedt stationiert. Die Auslieferung der ersten Loks begann 1996 und wurde 1999 abgeschlossen.(siehe Tabelle)

Abnahmedatum / -jahr	Lok - Nr.
19.12.1996	101 003
1997	101 001 und 101 002 sowie 101 004 - 101 062
1998	101 063 - 101 127
1999	101 128 - 101 145

Die Entwicklung

Die Lokomotiven der Baureihe 120, 120 004 und 120 005 dienten der Erprobung vieler neuer Technologien die in die Baureihe 101 serienmäßig integriert wurden, unter anderem eine neu entwickelte Antriebssteuerung, das Diagnosesystem DAVID , das zentrale Steuergerät MICAS-S sowie neu entwickelte Drehgestelle mit Scheibenbremsen, die zwei innenbelüftete Bremsscheiben an jedem Radsatz besitzen. Bei der Entwicklung des neuen Loktyps spielten auch Umweltschutz- und Qualitätsaspekte eine große Rolle. So wurde die Aerodynamik der Lok durch ihre äußere Form und der Gestaltung der Dachinstallationen optimiert. Hier befinden sich nur noch die Stromabnehmer, der Hauptschalter und viele Leitungen sind in das Lokinnere verschwunden. Des weiteren wurde die Schall-Emission der Lok durch mehrere Maßnahmen herabgesetzt, und bei den verwendeten Ölen und Kühlmitteln wurde auf biologische Verträglichkeit geachtet. Der Hersteller garantiert in entsprechenden Erklärungen dass nur durchschnittlich alle 200.000 km eine Störung der Loks auftritt. Es entstand so eine moderne Hochleistungslokomotive, die für eine Dauerleistung von 6,4 MW ausgelegt ist und eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h erreicht.

Aufbau und Antrieb der Lok

Der Brückenrahmen der Lok und auch die Drehgestelle bestehen aus geschweißten Stahlblechen, die an den Stellen mit besonderer Kraftbeanspruchung zusätzlich verstärkt sind. Der Brückenrahmen lagert auf Flexicoilfedern auf den Drehgestellen. Die Kraftübertragung vom angetriebenen Drehgestell zum Rahmen erfolgt über Zug und Druckstangen. Bei den Fahrmotoren handelt es sich um vierpolige Drehstrom-Asynchron-Motoren, die ihre Kraft vom Motorritzel über ein Zwischenrad auf das Hauptrad übertragen. Dieses überträgt, über Kardangelenke und der Hohlwelle, den Drehmoment an die Radkörper. Ritzel, Zwischen- und Hauptrad sind dabei in einem gemeinsamen Gehäuse verbaut, an dieses wird der Fahrmotor angeflanscht. Durch diese sehr platzsparende Konstruktion finden jeweils zwei innenbelüftete Bremsscheiben auf jeder Gelenkhohlwelle Platz. Zum Abbremsen der Lok wird aber hauptsächlich die elektrische Bremse verwendet, dabei wirken die Fahrmotoren als Generator und speisen Bremsenergie ins Netz zurück. Die Bremsleistung der beiden Bremstypen wird über einen eignen Bremsrechner geregelt. Außerdem gibt es an jedem Radsatz einen Bremszylinder, der als Federspeicherbremse wirkt.

Die elektrische Versorgung

Bei der Entwicklung der Lok wurde ein hohes Augenmerk auf den Transformator und die Stromrichter geworfen, weil man einen Gesamtwirkungsgrad von 85 % erreichen wollte, bis dahin waren Wirkgrade von max. 83 % üblich. Jedes weitere Prozent spart aber Energiekosten im sechsstelligen €-Bereich im Laufe des Fahrzeuglebens ein. Die in der 101 erreichten Optimierungen beruhen auf den Entwicklungen die die Halbleitertechnologie erfahren hatte.
Die Hochspannung wird über den Stromabnehmer und dem Hauptschalter zur Primärwicklung des Transformators geführt. Auf der Sekundärseite werden acht Spannungen abgegriffen:

Nummer	Verwendung / Funktion
1 - 4	Traktionsspannung 1512 V und 1,6 MW zur Versorgung der Stromrichter
5	Versorgungsspannung Zugsammelschiene 1000 V und 600 kW
6	Versorgung Störstromfilter 1000 V und 100 kW
7	Versorgung Hilfsbetriebeumrichter 350 V und 180 kW
8	Versorgung Batterieladegerät Füherhausheizung, Klima und Druckschutzanlage 203 v und 20 kW

Gekühlt wird der Transformator durch 2100 kg Polyol-Ester. Jeder der vier Fahrmotoren hat einen eigenen GTO-Stromrichter, der jeweils aus einem Vierquadrantensteller, einem Spannungszwischenkreis und einem Pulswechselrichter besteht. Zu den Stromrichtern gehören auch die Trennschalter und Ladeschütze.
Die Zugkraft jedes Motors ist einzeln regelbar, dass ermöglicht stets eine optimale Ausnutzung des Reibungswerts aller Radsätze. Bei dem Defekt einer Antriebsgruppe kann die Lok immer noch mit 75 Prozent der normalen Traktionsleistung weiterfahren kann. Der Vierquadrantensteller wirkt im Fahrbetrieb als Gleichrichter für die Traktionsspannung und im Bremsbetrieb als Wechselrichter für die Rückspeisung über den Trafo ins Netz.
Der Spannungszwischenkreis dient mit einer Kondensatorbatterie als Energiequelle für den Pulswechselrichter und er glättet den Strom.
Der Pulswechselrichter generiert Drehstrom mit variabler Spannung und Frequenz aus der Spannung des Zwischenkreises, der dann direkt auf die Fahrmotoren wirkt. Die Stromrichter werden ebenfalls mit Polyol-Ester gekühlt, die Fahrmotoren selber über Radialgebläse fremdbelüftet. Der Kühlluftvolumenstrom kann dabei einen Maximalwert von 2,1 m³/s erreichen. Die aufgenommen Wärme des Kühlmittel wird über zwei Rückkühlerlüfter abgeführt. Hier kann der Luftvolumenstrom bis zu 13 m³/s betragen.
Die Steuerung der Lokomotive erfolgt über die zentrale MICAS-S Leittechnik. Ein redundantes Zentrales Steuergerät übernimmt dabei die Steuerung des Antriebs, die Umsetzung der Fahr- und Bremsbefehle, die Loküberwachung und Diagnose sowie die Steuerung der vorhanden Peripherie. Die Kommunikation der einzelnen Geräte wird über ein Bussystem realisiert. Das Steuergerät selber basiert auf vier Rechnergruppen.(siehe Tabelle)

Rechnergruppe	Verwendung / Funktion
Gruppe 1	Zugbussteuerung, Verwendung für die Mehrzugsteuerung, Linienzugbeeinflussung , Bremssteuerung und Gleitschutz
Gruppe 2	Fahrzeugsteuerung, Sicherheitsfahrschaltung (SiFa), Automatische Fahr-und Bremssteuerung
Gruppe 3	Displaysteuerung , Gesamtfahrzeugdiagnose
Gruppe 4	Steuerung des Integrierten-Fahrzeug-Zubringerbuses mit dessen Hilfe Zustandsüberwachungen an das Zentrale Steuergerät übermittelt werden.

Als Zugbeeinflussung verfügen die Loks über LZB 80 Mit PZB 90, die Loks 140- 144 wurden zur Erprobung mit dem System ETCS im Jahr 2001 ausgerüstet. Als Diagnosesystem wurde das im ICE verbaute System DAVID weiterentwickelt, in der 101 ist es jetzt möglich von jedem Ort eine Diagnosemeldung zu einem Instandhaltungswerk zu senden, im ICE kann das nur an bestimmten festgelegten Orten passieren.

Einsatz der BR 101

Die Lokomotiven werden hauptsächlich im InterCity – Verkehr eingesetzt, man findet sie aber auch im Güterzugverkehr. Abhängig von der zu bewegenden Zugmasse ergibt sich die zulässige Höchstgeschwindigkeit:

Zugmasse	Höchst geschwindigkeit	Zuggattung
500 t	220 km/h	IC bzw. EC Züge
600 t	200 km/h	IC bzw. EC Züge
800 t	160 km/h	Paket-Züge
1200 t	120 km/h	Intercargo
2200 t	100 km/h	gemischte Güterzüge

101 130 und 101 131 waren in der Zeit von 1999 bis 2004 silber lackiert und dienten als Zuglok für den MET (Metropolitan Express Train). Auf der Relation München – Nürnberg ist die Baureihe 101 auch im Regionalverkehr im Einsatz. Zahlreiche Lokomotiven sind mit Werbefolien beklebt und fahren so als bunte Werbeträger durch die gesamte Republik. Die Flotte der Baureihe 101 fährt insgesamt 55 Millionen Kilometer im Jahr. Im Durchschnitt erreicht jede Lok 380.000 Kilometer/Jahr.

Unfälle mit Beteiligung der Baureihe 101

06.02.2000 in Brühl
In Brühl in der Nähe von Köln kam es am 06.02.2000 zu einem schweren Zugunglück. Der D 203 war auf der Fahrt von Amsterdam nach Basel. Der Zug durchfuhr eine Baustelle im Bahnhofsbereich mit deutlich zu hoher Geschwindigkeit. Er entgleiste dabei an einer auf Abzweig gestellten Weiche. Die Lok raste dabei über den Bahnkörper in den Garten eines Wohnhauses und kam erst in dem Haus zum Stehen. Mehrere Waggons kippten um und verkeilten sich teilweise mit dem Bahnsteigdach. Insgesamt kamen bei dem Unglück 9 Personen ums Leben, 149 wurden teils schwer verletzt. Die Unglückslok, 101 092, mußte nach dem Unglück mit Autokränen aus dem Wohngrundstück geborgen werden. Erst ein gutes Jahr später, entschied man das sich ein Neuaufbau der Lok rentiert. Dabei wurden noch verwertbare Teile ausgebaut und in dem Neubau weiter verwendet. Die Drehgestelle und der gesamte Unterbau wurden beim dem Unfall so stark in Mitleidenschaft gezogen, dass ein neuer Lokkasten geschweißt werden mußte .Weiter verwendet wurden die Fahrmotoren, der Transformator sowie die komplette elektronische Anlage. Dieser Wiederaufbau der Lok kostet rund 3,5 Millionen Mark also rund 60% des damaligen Anschaffungspreises.
11.09.2011 in St. Goar
Ein Unwetter und starker Regen hatten am Sonntag, dem 11.09. 2011 einen Erdrutsch zwischen St. Goar und Fellen ausgelöst. In diesen Erdrutsch fuhr der IC 2313 auf seiner Fahrt von Hamburg nach Stuttgart und entgleiste. Der Lokführer erlitt bei diesem Unfall einen Oberschenkelbruch, zehn Passagiere und vier Zugbegleiter leichte Verletzungen, die Zuglok 101 024 wurde schwer beschädigt. Bis zum 16.09.2011 blieb die Strecke gesperrt. Mittlerweile ist die Lok 101 024 repariert und wieder im Betriebsdienst.
24.07.2012, 29.09.2012 und 09.10.2012 in Stuttgart
Dreimal entgleiste in Stuttgart ein IC bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof. Bei der Ausfahrt aus Gleis 10 entgleiste am 24.07.2012 der IC 2312 auf seiner Fahrt nach Hamburg Altona. Betroffen von der Entgleisung waren die schiebende Lok 101 058 und zwei Waggons. Aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit gab es keine Verletzten. 101 058 ist repariert und wieder im Einsatz.

09.10.2012 Bei einer Versuchsfahrt zur Aufklärung der beiden Unfälle entgleiste erneut ein Intercity. Dabei sprangen drei Waggons aus den Schienen diesmal aber nicht die schiebende 101 044. In dem Zug befanden sich keine Reisenden. Verletzt wurde niemand.

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Der BMW –Konzern bewarb den Produktionsstart seines Mini Cooper S auf insgesamt 10 Lokomotiven: 101 010, 039, 077, 085, 086, 090, 091, 095, 098 und 099. Die Klebefolien wurden im Juni 2002 aufgebracht. Die letzte Lok verlor ihre Mini-Werbung im April 2003.

Die beiden Loks 101 130 und 101 131 waren in der Zeit von Sommer 1999 bis Januar 2005 Zuglokomotiven des Metropolitan. Sie erhielten eine silberfarbige Lackierung und waren mit dem Zugbus (WTB-MET) ausgerüstet.Damit konnte der Triebfahrzeugführer sowohl von der Lok als auch vom Steuerwagen aus Diagnosedaten und Schaltzustände (u. a. Störungen) des gesamten Zuges auslesen. Beide Loks sind heute in den Regelverkehr überführt. Es gab überings auch zwei Ersatzloks 101 124 und 126, die aber nie die Silberlackierung hatten sondern immer Verkehrsrot waren.

Die Schweizer Werbeloks

Die Swiss Travel System AG und Schweiz Tourismus starteten 2014 ihr erstes gemeinsames Produkt «Panoramareisen». Auf den 10 schönsten Routen durch die Schweiz verbinden sie faszinierende Aussichten aus Bahn, Bus und Schiff mit Ausflügen. Beworben wird Projekt mit Werbung auf 7 Loks der Baureihe 101.

Es gibt aber auch zahlreiche Werbeloks, die nur in kleiner Stückzahl für eine Firma oder ein Produkt warben bzw. werben. In der untenstehenden Fotogalerie zeige ich viele Beklebungsvarianten, die im Text vorher nicht beschrieben sind. In Klammern steht immer das Jahr der Beklebung.

Allerdings gibt es auch 7 Lokomotiven, die noch nie eine Werbung trugen. Es sind:
101 044, 111, 113, 124, 126, 130 und 131