Die Geschichte der ICE´s begann im Jahr 1983. Die damalige Bundesbahn gab einen „InterCity Experimental“
(ICE-V, das „V“ stand für Versuch) in Auftrag.
An der Entwicklung und dem Bau dieses Prototypen waren zahlreiche Unternehmen beteiligt, darunter auch die ganz großen im Bereich des Lok und Wagenbaus
wie Siemens, Thyssen-Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Duewag und die AEG.
Gebaut wurde ein fünfteiliger Versuchszug, der im Rahmen zahlreicher Versuchsfahrten getestet wurde. Im November 1985 überschritt er erstmals die
300 km/h Grenze, am 1. Mai 1988 fuhr er mit einer Spitzengeschwindigkeit von 406,9 km pro Stunde einen damaligen Weltrekord.
Der ICE-V bot dann die Grundlage für die Entwicklung eines Serienzuges, dem ICE-1. Dabei etablierte sich Siemens als einer der wichtigsten Zulieferer. Das Unternehmen fertigte unter anderem die Fahrmotoren, Transformatoren, Fahr- und Bremsschalter, sowie die Kondensatoren. Es entstand ein hochmodernes Schienenfahrzeug, das mit Drehstrommotoren, digitaler Antriebssteuerung und einem neuen Bremssystem ausgestattet war. Seit Juni 1991 sind die Züge, die aus zwei Triebköpfen und in der Regel zwölf Mittelwagen bestehen, unterwegs und das mit einer Höchstgeschwindigkeit von 280 Kilometer pro Stunde. Die Einführung des ICE-1 bedeutet aber auch den Abschied von lokbespannten Zügen im Fernverkehr.
Mitte der Neunziger Jahre wurde dann der ICE-2 vorgestellt, der aus einem Triebkopf, sechs Mittelwagen und einem Steuerwagen besteht. Diese sogenannten Halbzüge können mit Hilfe einer Scharfenberg-Kupplung in kurzer Zeit gekuppelt bzw. getrennt werden. Beim ICE 2 wird das Konzept der Doppeltraktion verfolgt, das die Bahn auch bei allen späteren ICE realisierte. Die Möglichkeit der Doppeltraktion ermöglicht einen nachfragegerechten Einsatz auch auf weniger stark befahrenen Strecken. Die ICE-2 wurden für die Ost-West-Verbindung zwischen Berlin und der Region Rhein-Ruhr beschafft. Auf der Strecke Berlin - Hamm verkehren die Züge als Ganzzug. In Hamm erfolgt die Trennung bzw. Kupplung. Ein Halbzug bedient das Ruhrgebiet auf der Strecke Dortmund – Essen – Düsseldorf - Köln, der andere befährt die Strecke über Hagen – Wuppertal – Köln.
Unter dem Namen ICE 3 fasst man die Baureihen 403, 406 und 407 zusammen. Der ICE 3 setzte bei seiner Inbetriebnahme neue technische Maßstäbe mit seiner Spitzengeschwindigkeit und seiner verschleißfreien Wirbelstrombremse. Deutschlands schnellster Zug ist ein echter Triebzug, hat also keine herkömmlichen Lokomotiven (Triebköpfe) mehr wie seine Vorgänger. Züge der Baureihe 403 erreichen bei einer Leistung von 8.000 kW eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Auch Steigungen von bis zu 40 Promille sind für den ICE 3 kein Problem. Am Anfang und Ende des Zuges befindet sich ein spezielles Abteil, die Lounge, die durch eine Glaswand vom Lokführer getrennt ist. Hier können die Fahrgäste dem Lokführer bei seiner Arbeit über die Schulter schauen.
Der ICE 4 soll als Ersatz für die IC Einheiten dienen, die in den Jahren 1971-1991 auf die Schienen gesetzt wurden. Dazu werden 130 Triebzüge gebaut, 85 als 12-teilige Einheit und 45 als 7 teilige Einheit. Seit Dezember 2017 sind die ersten Triebzüge im Regeleinsatz auf der Strecke Hamburg-Stuttgart. Ein Option für weitere Züge liegt vor, mit denen dann später die ICE 1 und ICE 2 Züge ersetzt werden sollen. Der Einsatz ist zunächst für Deutschland, Österreich und der Schweiz vorgesehen.
Da die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main mit ihrer zentralen Lage für internationale Verbindungen nach Österreich, in die Schweiz, nach Belgien, Frankreich und in die Niederlande prädestiniert ist, wurden 13 mehrsystemfähige ICE 3 beschafft. Diese Züge der Baureihe 406 fahren unter allen vier europäischen Stromsystemen. Allerdings ist in Gleichstromnetzen nur eine Leistung von 4.300 kW möglich, wodurch die Höchstgeschwindigkeit dann lediglich 220 Stundenkilometer beträgt.
Der ICE T kann sich bis zu acht Grad in die Kurve legen und ist damit auf kurvenreichen Strecken bis zu 20 Prozent schneller als
herkömmliche Züge. Der ICE T ("T" steht für "tilt-technology", den englischen Begriff für Neigetechnik) ist der erste elektrisch
betriebene Neigetechnik-Triebzug der Bahn.
Ausgestattet ist der ICE T, mit der im Pendolino bewährten elektrohydraulischen Neigetechnik von Alstom-Fiat.
Dadurch können Kurven mit bis zu 30 Prozent höherer Geschwindigkeit durchfahren werden.
ICE mit Neigetechnik werden in verschiedenen Varianten geliefert. Mit elektrischem Antrieb als fünf- und siebenteiliger Zug.
Alle Baureihen können miteinander gekuppelt und als Doppelzug gefahren werden. Der erste Einsatz dieser Züge erfolgte im Mai 1999 auf
der Strecke Stuttgart - Zürich. Weitere Strecken sind hinzugekommen, so u. a. von München nach Hamburg (über Leipzig und Berlin) sowie
von Dresden nach Saarbrücken (über Frankfurt/M.).
Im September 2019 gab die DB bekannt, dass alle ICE Züge zukünftig an den beiden Endwagen einen grünen Streifen haben, statt des obligatorischen roten Streifens. Die DB macht dadurch auf ihre Rolle als Umweltvorreiter aufmerksam. Ein zusätzliches grünes Stecker-Symbol zeigt, dass alle Fernverkehrszüge mit 100 Prozent Ökostrom unterwegs sind.
ICE 1 (BR 401) |
ICE 2 (BR 402) |
ICE 3 (BR 403) |
ICE 3 (BR 406) |
ICE 3 (BR 407) |
ICE 4 (BR 412) |
ICE T (BR 411) |
ICE T (BR 415) |
ICE TD (BR 605) |
Anzahl | 60 Züge | 44 Züge | 50 Züge | 17 Züge | 17 Züge | 170 Züge | 32 Züge | 11 Züge | 19 Züge | Indienststellung | 1991 bis 1993 | 1996 bis 1998 | 2000 bis 2001 | 2000 bis 2001 | 2013 bis 2016 | seit 2017 | 1999 bis 2000 | 1999 bis 2000 | 2000 | Leistung in kW | 2 mal 4800 | 4800 | 8000 | 8000 | 8000 | 9900 | 4000 | 3000 | 2240 | Höchstgeschwindigkeit² | 280 km/h | 280 km/h | 330 km/h | 330 km/h | 320 km/h | 250 km/h | 230 km/h | 230 km/h | 200 km/h | Anzahl Sitzplätze³ | bis zu 700 | 381 | 460 | 460 | 460 | 830 | 357 | 250 | 195 |
---|
Mitte der 70'er Jahre fiel bei der damaligen DB die Entscheidung einen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu planen und einzuführen.
Dieser Verkehr sollte in erster Linie auf den beiden sich in Planung bzw. im Bau befindlichen Neubaustrecken abgewickelt
werden, sie wurden für eine Geschwindigkeit von 250 - 280 km/h ausgelegt.
Zur Erprobung wurde ein Versuchsfahrzeug (V), das aus zwei Triebköpfen und drei Mittelwagen bestand gebaut, ICE-V
InterCityExperimental.
Dieser Zug hatte die Eignung von Eisenbahnfahrzeugen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in den Jahren seines Einsatzes
nachgewiesen, so dass eine Serienausführung des ICE geplant und bestellt wurde.
Die Bestellung erfolgte im Jahr 1988 und umfasste zunächst 41 Züge, der erste Triebkopf 401 001 wurde schon ein Jahr später,
im September 1989 an die Bundesbahn ausgeliefert.
Im Zeitraum des Fahrplans 1992/1993 erfolgte dann die Lieferung von 19 weiteren nachbestellten ICE-Zügen, und somit auch
eine Ausweitung der Einsatzbereiche.
Insgesamt besteht damit die ICE-1 Flotte aus 120 Triebköpfen und 694 Mittelwagen. Die Zugbildung sieht wie folgt aus:
Zugspitze und Zugschluss bilden je ein 4800 kW starker Triebkopf der Baureihe 401.0 oder 401.5. Standardmäßig verkehren
zwei mit gleicher Ordnungsnummer, also z.B. (401 001 und 401 501).
Beim Defekt eines Triebkopfs wird gegebenenfalls ein „fremder“ Triebkopf im Zugverband eingesetzt wird. Es kann sich dabei
um Triebköpfe der Baureihen 401.0, 401.5 oder 402 handeln Die Triebköpfe des ICE2 sind mit denen des ICE 1 kompatibel.
Die ICE 1 sind seit ihrer Indienststellung in einem eigens für sie gebauten Betriebshof in Hamburg-Eidelstedt beheimatet.
Jeder Triebkopf besitzt 4 Drehstromasynchronmotoren mit einer Gesamtleistung von 4800 kW, die reicht aus um die Höchstgeschwindigkeit
von 280 km/h zu erreichen. Bei den benötigten Umrichtern, sie wandeln den Wechselstrom der Fahrleitung in Drehstrom um, wurden
zunächst die klassischen Thyristoren verbaut (Triebzug 101 bis 120) die folgenden Züge erhielten GTO-Umrichter,
die einen besseren Wirkgrad besitzen und außerdem deutlich günstiger sind. Ausgestattet sind die ICE mit dem Diagnose,
Aufrüst- und Vorbereitungsdienst mit integriertem Display (DAVID)
Die folgenden wesentlichen Prozesse sind in DAVID integriert:
Insgesamt zehn Rechnergruppen sind in jedem Triebkopf integriert, der Datenaustausch findet im ICE-1 über Glasfaserkabel statt.
Für die Datenübertragung ist das Zugsteuergerät ZSG verantwortlich. Stets werden auch Fehlerdaten an den Lokführer gemeldet,
die teilweise auch direkt an das Betriebswerk übermittelt werden, so dass dort eine zeitoptimierte Wartung und Reparatur erfolgen kann.
Der ICE 1 besitzt keine durchgehende Hochspannungsleitung, deshalb fahren die Triebköpfe jeweils mit gehobenem Stromabnehmer.
Der Fahrplanwechsel im Sommer 1991 bescherte den ersten ICE – Zügen dann Ihren Einsatz im Plandienst, zunächst nur auf der
Strecke Hamburg-Fulda-Frankfurt-Stuttgart-München später im Fahrplanjahr dann auch die Strecke Hamburg – Fulda-Würzburg-München.
Auch mit der weiteren Ausweitung der Einsatzbereiche behielt die Nord-Süd-Relation immer einen hohen Stellenwert.
Seit Mai 1993 verkehren die ICE -1 auch bis Basel die hierfür vorgesehenen Triebzüge 172 - 190 besitzen das sogenannte
Schweiz-Paket.(zusätzliche Stromabnehmer und das schweizerische Zugsicherungssystem).
Neben den Triebköpfen besteht der ICE-1 aus 12-14 Mittelwagen, wobei es keine feste Vorgabe für die Anzahl gibt.
In der Regel ist immer ein Restaurantwagen im Zugverband eingestellt, der auch den Zugteil der 1. Klasse von dem
der 2. Klasse trennt. Um eine hohe Verfügbarkeit zu gewährleisten wird der gesamte Zugverband
in zwei Halbzügen disponiert, von denen jeder aus einem Triebkopf und fünf bis sechs Mittelwagen besteht.
Bei Fahrzeugmangel kann es vorkommen, dass unterschiedliche Halbzüge zu einem intakten Zug zusammengekuppelt werden.
Dieser Zugverband wird dann solange gefahren bis eine Möglichkeit besteht die Züge wieder „Triebzugrein“ zu koppeln.
Die hohe Nachfrage der Bahnkunden nach Fahrten mit dem ICE machte 1995 nötig 26 weitere 2.Klasse-Wagen nachzubestellen.
Die Züge erreichen eine durchschnittliche Jahreslaufleistung von 500.000 km, so daß alle drei Jahre eine Hauptuntersuchung
durchgeführt wird.
Bei den zwischen 1998 und 2000 stattfindenden Hauptuntersuchungen mit Anstrich (IS 703) verloren die ICE den
pastellvioletten Zierstreifen, der früher unter dem orientroten Streifen angebracht war, der selber wiederrum verkehrsrot wurde.
2006, die ersten ICE waren 15 Jahre im Einsatz, entschied die DB die ICE-1 Züge komplett zu modernisieren. Dies erfolgte in Nürnberg. Folgende Arbeiten wurden dabei erledigt:
Mit den neuen Sitzen ergeben sich aber auch Nachteile, so lassen sich in den Abteilen die Lehnen nicht mehr neigen und in den Großraumwaggons gibt es nun "Wandfensterplätze" ohne Blick nach draußen. Ebenso entfiel das Entertainment-System, dafür kam dann später das WLAN. Die Telefonzellen und Schließfächer wurden nicht wieder eingebaut, da sie auch nicht mehr zeitgemäß waren. Die Bord-Restaurants bekamen ebenfalls eine neue Inneneinrichtung.
Im Januar 2018 wurde in den Medien zum ersten Mal über einen weiteren Umbau der ICE 1 Züge berichtet. Dabei sollen besonders stark
abgenutzte Wagen ausgemustert werden und die Züge mit 7 oder 9 Mittelwagen betrieben werden.
Ob das klassische Bord-Restaurant erhalten bleiben kann, stand anfänglich noch nicht fest.
Im August 2018 wurde der erste Kurz-ICE 1 vorgestellt. Umgebaut wurde der Tz 160, dessen Triebköpfe schon neue Stromrichter
erhalten. Aus sieben Mittelwagen wurde ein neuer Zug zusammengestellt, die meisten Wagen waren zuvor im Tz 164 eingesetzt.
In diesem Zuge fiel das Bord-Restaurant weg, dafür wurde ein Mittelwagen mit einem Bistroabteil ausgesattet. Alle Wagen erhalten eine technische Generalüberholung, neue Sitze und Teppiche. Zudem werden Info-Monitore eingebaut. Insgesamt sollen nach dem Redesign ca. 50 bis 55 Kurzzüge für weitere 10 Jahre zur Verfügung stehen. Diese Züge werden dann als ICE-Sprinter und auf den weniger stark frequentierten Linien Frankfurt - Berlin, Köln - Berlin, Wiesbaden - Dresden sowie Karlsruhe - München eingesetzt. Im September 2018 wurde die Modernisierung aller ICE-l-Züge vom Aufsichtsrat der DB AG gebilligt. Der Tz 160, der intensiv getestet wird, ist noch nicht in der finalen Version umgebaut, hier werden noch weitere Entscheidungen getroffen. Seit Dezember 2019 ist der Tz 155 zum Redesign im Ausbesserungswerk Nürnberg, das die Lebensdauerverlängerung (LDV) der Züge durchführt.
Ein eher seltener Anblick - Werbung auf ICE Triebköpfen. Im Frühjahr 2018 war der Tz 112 mit Werbung für Duplo beklebt.
Seit 2002 bietet die DB interessierten Städten Patenschaften für ICE´s an, dabei wird der Städtenamen und das Stadtwappen am Zug angebracht.
Tz101 | Mühldorf a. Inn | Tz102 | Jever | Tz103 | Neu Isenburg |
Tz104 | Fulda | Tz105 | Offenbach am Main | Tz106 | Itzehoe |
Tz107 | Plattling | Tz108 | Lichtenfels | Tz109 | Aschaffenburg |
Tz110 | Gelsenkirchen | Tz111 | Nürnberg | Tz112 | Memmingen |
Tz113 | Frankenthal/Pfalz | Tz114 | Friedrichshafen | TZ115 | Regensburg |
Tz116 | Pforzheim | Tz117 | Hof | Tz118 | |
Tz119 | Osnabrück | Tz120 | Lüneburg | ||
Tz151 | Unfallzug von Eschede | Tz152 | Hanau | Tz153 | Neumünster |
Tz154 | Flensburg | Tz155 | Rosenheim | Tz156 | Heppenheim/Bergstraße |
Tz157 | Landshut | Tz158 | Gütersloh | Tz159 | Bad Oldesloe |
Tz160 | Mülheim an der Ruhr | Tz161 | Bebra | Tz162 | Gneisenheim/Rheingau |
Tz163 | Tz164 | Tz165 | |||
Tz166 | Gelnhausen | Tz167 | Garmisch-Partenkirchen | Tz168 | Crailsheim |
Tz169 | Worms | Tz170 | Tz171 | Heusenstamm | |
Tz172 | Aschaffenburg | Tz173 | Basel | Tz174 | |
Tz175 | Tz176 | Bremen | Tz177 | Rendsburg | |
Tz178 | Bremerhaven | Tz179 | Tz180 | ||
Tz181 | Interlaken | Tz182 | Rüdesheim am Rhein | Tz183 | Timmendorfer Strand |
Tz184 | Bruchsal | Tz185 | Freilassing | Tz186 | Chur |
Tz187 | Gießen | Tz188 | Hildesheim | Tz189 | Castrop Rauxel |
Tz190 | Ludwigshafen am Rhein |
In den Jahren nach der deutschen Wiedervereinigung wuchs auch das Fernverkehrsnetz der Bundesbahn, und somit auch der Bedarf an
modernen Zügen. Diese neu anzuschaffenden Züge sollten allerdings flexibler einsetzbar sein, sprich in Zeiten oder auf Strecken
mit hoher Auslastung entsprechend viel Platzkapazität bieten , bei geringer Auslastung sollte eine Zugverkürzung möglich sein.
Auch am hohen Zuggewicht der ICE 1 sollte es Einsparungen geben. So entstand das Konzept der zwei Halbzüge des ICE 2,
jeder davon besteht aus einer achtteiligen Einheit mit einem Triebkopf an der einen und einem unmotorisierten Steuerwagen an der
anderen Zugseite. Zwei Halbzüge können zu einem Vollzug über eine Scharfenbergkupplung gekuppelt werden.
Im Dezember 1993 wurden 44 Halbzüge bestellt, zusätzlich noch 2 Triebköpfe und einen Steuerwagen als Reserve. Die Anzahl der
bestellten Wagen belief sich auf 290.
Die Wagen bekamen die folgenden Nummern:
Mit dem Winterfahrplan 1996/97 nahmen dann die ersten ICE 2 den planmäßigen Verkehr auf, allerdings noch ohne Steuerwagen,
die erst im Jahre 1997 ausgeliefert wurden.
Den ersten Flügelzugeinsatz gibt es 1998 auf der Strecke von Berlin nach Düsseldorf und Köln/Bonn. Die Züge fahren von
Berlin bis Hamm als Vollzug, nach der Teilung fährt ein "Flügel" durch das Ruhrgebiet nach Düsseldorf/Köln, der andere über Hagen und
Wuppertal nach Köln/Bonn.
Die Triebköpfe der ICE 2 sind abwärtskompatibel zu den Triebköpfen der ICE 1, dadurch sind die beiden Reserveköpfe auch in ICE 1
Zügen einsetzbar. Optisch unterscheiden sich die Köpfe durch die Bugklappe der ICE 2 und den etwas anders angeordneten Schweinwerfern.
Hinter der Bugklappe verbirgt sich die Scharfenberg-Kupplung. Sind zwei Halbzüge zusammengekuppelt, gibt es, wie beim ICE 1, keine
durchgehende Hochspannungsleitung, so dass auch beim ICE 2 beide Triebköpfe aufgebügelt verkehren.
Ausgelegt sind die Züge für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h. Ein Zug mit voranfahrendem Steuerwagen ist wesentlich
windanfälliger, deshalb gilt auf solchen Streckenabschnitten eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 200 km/h. Mittlerweile sind
aber die meisten betroffenen Strecken mit Schutzwänden abgesichert worden.
Beheimatet waren die Züge zunächst in München und seit 2000 in Berlin Rummelsburg.
Auch die ICE 2 bekamen mittlerweile das Redesign, der erste Zug (Tz 232) begann im Oktober 2010 und wurde im Februar 2011 fertiggestellt.
Wesentliche Veränderungen:
Tz201 | Rheinsberg | Tz202 | Wuppertal | Tz203 | Cottbus |
Tz204 | Bielefeld | Tz205 | Tz206 | Magdeburg | |
Tz207 | Stendal | Tz208 | Bonn | Tz209 | Riesa |
Tz210 | Neuruppin | Tz211 | Uelzen | Tz212 | Potsdam |
Tz213 | Nauen | Tz214 | Hamm(Westf.) | Tz215 | Bitterfeld-Wolfen |
Tz216 | Dessau | Tz217 | Bergen auf Rügen | Tz218 | Braunschweig |
Tz219 | Hagen | Tz220 | Meiningen | Tz221 | Lübbenau/Spreewald |
Tz222 | Eberswalde | Tz223 | Schwerin | Tz224 | Saalfeld(Saale) |
Tz225 | Oldenburg | Tz226 | Lutherstadt Wittenberg | Tz227 | Ludwigslust |
Tz228 | Altenburg | Tz229 | Templin | Tz230 | Delitzsch |
Tz231 | Brandenburg an der Havel | Tz232 | Frankfurt(Oder) | Tz233 | Ulm |
Tz234 | Minden(Westf) | Tz235 | Görlitz | Tz236 | Jüterborg |
Tz237 | Neustrelitz | Tz238 | Saarbrücken | Tz239 | Essen |
Tz240 | Bochum | Tz241 | Bad Hersfeld | Tz242 | Quedlinburg |
Tz243 | Bautzen | Tz244 | Koblenz |
Mit dem Wunsch auf den Schnellfahrstrecken eine Reisegeschwindigkeit von 300 km/h zu fahren, war die Beschaffung einer neuen
leistungsstarken Zuggarnitur nötig. Aufgrund der guten Erfahrungen mit dem Konzept der ICE 2 sollte dieser neue Zug auch als
kuppelbarer Halbzug entwickelt werden.
Neu war, dass bei diesen ICE 3 der Antrieb nicht mehr in ein oder zwei Triebköpfen zentriert war sondern die Antriebsaggregate
wurden über den gesamten Zug verteilt. Die Erprobung des neuen Konzeptes erfolgte mit umgebauten Triebköpfen des ICE 2
(402 013 und 402 014). Der Wagenzug bestand aus drei Mittelwagen, die mit jeweils vier 500 kW starken Motoren ausgestattet waren,
einem Messwagen und einem nicht angetriebenen Wagen. Nach den positiv verlaufenen Erprobungen bestellt die Bundesbahn 1994 50 ICE 3 Züge,
4 weitere wurden von der Niederländischen Staatsbahn für den Verkehr von Amsterdam über Köln nach Frankfurt bestellt.
37 sind Einstromsystem-Züge der Baureihe 403 mit einem Einsatzgebiet in Deutschland und Österreich, und 13 Züge wurden in
einer Viersystemvariante Baureihe 406 bestellt. Die Züge bestehen aus acht Wagen, jeweils vier davon stellen eine eigene
Traktionseinheit dar. Alle Antriebsbestandteile sind unterflur angeordnet.
Entwickelt wurde die Baureihe 403 tauglich für das Stromsystem 15 kV/16,7 Hz und die Baureihe 406 für die Wechselströme
15 kV/16,7 Hz und 25 kV/50 Hz sowie den Gleichspannungen 1,5 kV und 3 kV.
Angeschafft wurden letztendlich dann 50 Züge der Baureihe 403 und 17 Züge der Baureihe 406, davon gehören 4 der Niederländischen Staatsbahn.
Die Züge bestehen aus folgenden Waggons:
Die Stromabnahme bei den Zügen der BR 403 erfolgt durch die beiden Stromabnehmer auf den Trafowagen, die über eine Hochspannungsleitung im Dachbereich miteinander verbunden sind. Auf den Zügen der Baureihe 406 sind sechs Stromabnehmer montiert.
Angetrieben werden die Endwagen und die Stromrichterwagen durch jeweils vier Drehstrom-Asynchronmotoren mit eine Leistung von 500 kW.
Auch bei den Bremsen besitzt der ICE 3 eine neue Technologie, er ist das erste Serienfahrzeug das über eine Wirbelstrombremse verfügt,
bei der Magnete ein Magnetfeld aufbauen, das den Zug abbremst ohne mechanische Reibung.
Eingebaut ist diese Bremse in den Laufdrehgestellen, sie wird bei Geschwindigkeiten über 150 km/h wirksam. Zusätzlich sind
elektrische Generatorbremsen mit Netzrückspeisung in den angetriebenen Wagen und die Scheibenbremsen im Zug vorhanden.
Diese werden erst kurz vor dem Stillstand des Zuges oder im Notfall aktiv.
Die Endwagen verfügen über Bugklappen, hinter denen sich automatische Scharfenbergkupplungen befinden. Gekuppelt werden
hier im Regelfall Züge der Baureihen 403 oder 406 untereinander aber auch die Kupplung eines 403 mit einem 406 ist möglich.
Die Triebzüge der Baureihe 403 sind in München Süd stationiert, die der Baureihe 406 sind seit 2000 in Frankfurt(Main).
Die Züge verfügen natürlich auch über die entsprechenden Zusicherungssysteme und sind für das kommende ETCS vorgesehen.
Die ersten Einsätze fanden zur EXPO 2000 in Hannover statt, fast zeitgleich erfolgte auch die Nachbestellung von dreizehn
weiteren Zügen der Baureihe 403, die 2004 geliefert und 2005 nach einigen Nachbesserungen in die Umläufe kamen.
Optisch erkennt man sie an den kleineren Aufbauten der Klimaanlagen. 2007 wurde die Hochgeschwindigkeitsstrecke
Paris-Süddeutschland eröffnet. Auf dieser Strecke verkehren französische TGV und deutsche ICE.
Dazu wurden in den Jahren 2006 und 2007 insgesamt sechs ICE 3 so umgebaut, dass sie die Bauartzulassung in Frankreich bekamen.
Folgende wesentlichen Veränderungen wurden durchgeführt:
Tz4301 | Freiburg im Breisgau | Tz4302 | Hansestadt Lübeck | Tz4303 | Dortmund |
TZ4304 | München | Tz4305 | Baden Baden | Tz4306 | |
Tz4307 | Oberhausen | Tz4308 | Murnau | Tz4309 | Aalen |
Tz4310 | Wolfsburg | Tz4311 | Wiesbaden | Tz4312 | Montabaur |
Tz4313 | Treuchtlingen | Tz4314 | Bergisch Gladbach | Tz4315 | Singen(Hohentwiel) |
Tz4316 | Siegburg | Tz4317 | Recklinghausen | Tz4318 | Münster |
Tz4319 | Duisburg | Tz4320 | Weil am Rhein | Tz4321 | Krefeld |
Tz4322 | Solingen | Tz4323 | Schaffhausen | Tz4324 | Fürth |
Tz4325 | Ravensburg | Tz4326 | Neunkirchen | Tz4327 | Siegen |
Tz4328 | Aachen | Tz4329 | Tz4330 | Göttingen | |
Tz4331 | Westerland/Sylt | Tz4332 | Augsburg | Tz4333 | Esslingen am Neckar |
Tz4334 | Offenburg | Tz4335 | Konstanz | Tz4336 | Ingolstadt |
Tz4337 | Stuttgart | ||||
Tz4351 | Herford | Tz4352 | Mönchengladbach | Tz4353 | Neu-Ulm |
Tz4354 | Tz4355 | Tuttlingen | Tz4356 | ||
Tz4357 | Tz4358 | St. Ingbert | Tz4359 | Leverkusen | |
Tz4360 | Linz am Rhein | Tz4361 | Celle | Tz4362 | Schwerte(Ruhr) |
Tz4363 | Tz4364 | Tz4365 |
Tz4601 | Tz4602 | Tz4603 | Mannheim | ||
TZ4604 | Brussel/Bruxelles | Tz4605 | umgebaut in 4680 | Tz4606 | umbebaut in 4683 |
Tz4607 | Hannover | Tz4608 | umgebaut in 4681 | Tz4609 | umbebaut in 4682 |
Tz4610 | Frankfurt/Main | Tz4611 | Düsseldorf | Tz4612 | umgebaut in 4684 |
Tz4613 | umbebaut in 4685 | ||||
Tz4651 | Amsterdam | Tz4652 | Arnhem | Tz4653 | |
TZ4654 |
Tz4680 | Würzburg | Tz4681 | Tz4682 | Köln | |
TZ4683 | Limburg an der Lahn | Tz4684 | Forbach Lorraine | Tz4685 | Schwäbisch Hall |
Bei der Baureihe 407 Velaro D (das D steht für die deutsche Version) handelt es sich um eine Weiterentwicklung des ICE 3.
Im Dezember 2008 bestellte die Deutsche Bahn 15 achtteilige Velaro bei der Siemens AG. Im Frühjahr 2011 wurde ein weiterer
Zug nachbestellt, als Ersatz für einen verunfallten ICE 3. Einen 17. ICE soll die Deutsche Bahn
aufgrund der eingetretenen Lieferverzögerungen an Stelle einer Konventionalstrafe kostenlos erhalten. Die Auslieferung der
Züge war ursprünglich ab 2011 geplant und wurde zunächst auf Dezember 2012 verschoben. Wegen Softwareproblemen
verzögert sich die Auslieferung weiter.
Bei den Zügen wird die Hälfte aller Drehgestelle angetrieben, dadurch ergibt sich eine deutlich höhere Anfahrzugkraft
im Vergleich zu den ICE-Zügen mit Triebköpfen.
Es handelt sich bei der Baureihe um Viersystemzüge, die im Verkehr in Deutschland, Frankreich und Belgien zum Einsatz kommen
sollen. Ebenfalls geplant ist der Einsatz nach England mit Passage durch den Eurotunnel. Beim Betrieb mit Wechselstrom erreicht
der Velaro eine Höchstgeschwindigkeit vom 320 Km/h bei Gleichstrombetrieb eine von 220 km/h. Der Antrieb erfolgt durch
Asynchron-Drehstrommotoren.
Die Baureihe 407 verfügt, wie alle ICE 3, über Wirbelstrombremsen, sowie über generatorische Bremsen und Scheibenbremsen.
Die Bugklappen, hinter denen sich die Kupplung verbirgt, öffnen nicht mehr vertikal sondern horizontal. Kuppelbar sind sie mit
den Zügen der Baureihen 403 und 406 und 407.
Die Züge bestehen aus folgenden Waggons:
Hinter den Führerständen gibt es keine Lounge mehr sondern einen Technikraum.
Triebzug | Namen |
---|---|
4712 | Dillingen a.d. Donau |
4717 | Paris |
2011 bekam Siemens den Auftrag die Baureihe zu entwickeln und zu produzieren. Im April 2015 wurde der erste Vorserienzug der Tz 9001
in Dienst gestellt. Der Probebetrieb startete Anfang 2017, am 10. Dezember 2017 erfolgte dann der Einsatz im regulären Fahrgastverkehr. Für
das umfangreiche Testverfahren wurden insgesamt 7 Vorserienzüge gebaut.
Bestellt waren zunächst 100 zwölfteilige ICE 4 und 19 siebenteilige Züge. Im September 2018 wurde diese Bestellung erweitert.
Es wurden zusätzliche 50 Powercars bestellt um 50 zwölfteilige Züge, die noch gebaut werden, auf 13 Waggons zu verlängern, sowie
18 weitere siebenteilige ICE-4 Züge.
Im März 2020 sind 48 Zwölfteiler ausgeliefert, 2021 beginnt die Auslieferung der verlängerten 13 teiligen Züge.
Die 7-teiligen Einheiten sollen dann im Anschluss ab Sommer 2023 ausgeliefert werden.
Seit dem 15. Dezember 2019 kommen die ICE-4-Züge im Schweizverkehr zum Einsatz,
Der ICE 4 wurde durch die Siemens AG komplett neu konstruiert insbesondere der Antrieb. der Antrieb erfolgt über
sogenannte Powercars, die über den gesamten Zug verteilt laufen. Ein zwölteiliger Zug besitzt davon sechs Stück, die jeweils
eine gesamte Antriebsanlage mit Transformator, Traktionsstromrichter, Traktionskühlanlage und vier Fahrmotoren besitzen.
Sie sind somit autark und von anderen Wagen unabhängig.
Die Gleichstromkomponenten der mehrsystemfähigen Züge werden in nicht angetriebenen Mittelwagen angebracht.
Verbaut sind alle Anlagen unterflur. Dadurch ergibt sich im Vergleich zum gleich langen ICE 1 eine Steigerung der Sitzplätze um 10 %
Im ICE 4 gibt es 5 verschiedene Wagentypen, 2 Endwagen, einen Servicewagen mit Kleinkinderabteil, Familienabteil, Rollstuhlbereich und Diensträumen, einem Restaurantwagen und
den Reisewagen. Je nach Bedarf können so aus einzelnen Wagen wahlweise 5- bis 14-teilige Züge zusammenstellt werden. Für jede Strecke den jeweils passenden Zug.
Jeder Zug verfügt über zwei Stromabnehmer für das Netz der DB und der ÖBB, die im Mittelwagen 2 und im Antriebswagen 2 untergebracht sind.
Alle zwölfteiligen Züge erhalten auf diesen Wagen zudem je einen Stromabnehmer mit schmaler Schleifleiste für das Schweizer Netz.
Nummer | Wagentyp | aktuell im Bestand | im Bau |
---|---|---|---|
0812 | Endwagen 1. Klasse mit Scharfenbergkupplung ohne Kontaktaufsatz | 47 | 53 |
1412 | Mittelwagen 1. Klasse, angetrieben (250 km/h) | 47 | 103 |
1812 | Mittelwagen 1. Klasse, nicht angetrieben | 47 | 53 |
2412 | Mittelwagen 2. Klasse, angetrieben (250 km/h) | 188 | 212 |
2812 | Mittelwagen 2. Klasse, nicht angetrieben | ||
3412 | Mittelwagen 2. Klasse, angetrieben (230 km/h) | ||
4812 | Mittelwagen 2. Klasse, nicht angetrieben, mit niederländischem Stromabnehmer | 47 | 53 |
5812 | Endwagen 2. Klasse mit Scharfenbergkupplung ohne Kontaktaufsatz | 47 | 53 |
6412 | Mittelwagen 2. Klasse, angetrieben (250 km/h), mit deutschem Stromabnehmer und Dienstabteil | 47 | 53 |
6812 | Endwagen 1. Klasse | ||
7412 | Mittelwagen 2. Klasse, angetrieben (230 km/h), mit Dienstabteil | ||
7812 | Endwagen 2. Klasse | ||
8812 | Speisewagen | 47 | 90 |
9412 | Mittelwagen 1. Klasse, angetrieben (230 km/h) | ||
9812 | Mittelwagen 2. Klasse, nicht angetrieben | 47 | 53 |
Der Einsatz der ICE 4 Züge erfolgt überwiegend auf der Strecke Hamburg - München bzw. Stuttgart
Auch die ICE 4 Züge werden getauft, nachdem anfänglich die Züge nach berühmten Persönlichkeiten benannt werden sollten, einigte man sich später auf die Namen von deutschen Regionen, Flüssen oder Bergen.
Triebzug | Namen |
---|---|
9006 | Martin Luther |
9018 | Freistaat Bayern |
9025 | Nordrhein-Westfalen |
9026 | Zürichsee |
9041 | Baden-Württemberg |
9028 | Freistaat Sachsen |
Um die Vorteile der ICE-Züge auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken auch auf den normalen Trassen nutzen zu können,
schaffte die Bahn ICE Züge mit Neigetechnik an, die Baureihen 411 und 415.
Sie können den Wagenkasten um bis zu 8° zum Kurveninneren neigen, daraus resultieren Geschwindigkeiten die um bis zu 30% höher
liegen.
Die siebenteiligen Züge der Baureihe 411 bestehen aus 5 Mittelwagen und 2 Endwagen. Jeder Zug besitzt dabei zwei eigenständige Traktionseinheiten:
In den Antriebsdrehgestellen wird beim ICE –T (T = tilt = neigen/kippen)nur eine Achse angetrieben, die Leistung der Motoren
beträgt jeweils 500 kW, dies ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.
Die verbaute Neigetechnik stammt von der Firma FIAT Ferroviaria.
Die Stromabnahme erfolgt über einen der beiden Abnehmer, die auf den Endwagen montiert sind, sie sind über eine
Hochspannungsleitung miteinander verbunden.
Die Züge der Baureihe 411 und 415 verfügen über eine Scharfenberg-Kupplung.
Die Triebzüge 1180 bis 1184 sind schweiztauglich, der Stromabnehmer für das schweizerische Netz befindet sich auf 411.5
Anfänglich waren 32 Züge bestellt, in einer zweiten Bauserie wurden nochmals 28 Züge geordert.
Die Beheimatung der 411 ist in München Süd, die schweiztauglichen Züge in Frankfurt-Griesheim
Tz1101 | Neustadt an der Weinstraße | Tz1102 | Neubrandenburg | Tz1103 | Paderborn |
TZ1104 | Erfurt | Tz1105 | Dresden | Tz1106 | ausgebrannt |
Tz1107 | Pirna | Tz1108 | Berlin | Tz1109 | Güstrow |
Tz1110 | Naumburg (Saale) | Tz1111 | Hansestadt Wismar | Tz1112 | Hansestadt Hamburg |
Tz1113 | Hansestadt Stralsund | Tz1114 | verkauft an ÖBB | Tz1115 | verkauft an ÖBB |
Tz1116 | verkauft an ÖBB | Tz1117 | Erlangen | Tz1118 | Plauen/Vogtland |
Tz1119 | Meißen | Tz1120 | Gotha | Tz1121 | Homburg/Saar |
Tz1122 | Torgau | Tz1123 | Greifswald | Tz1124 | Rostock |
Tz1125 | Arnstadt | Tz1126 | Leipzig | Tz1127 | Weimar |
Tz1128 | Reutlingen | Tz1129 | Kiel | Tz1130 | Jena |
Tz1131 | Trier | Tz1132 | Wittenberge | ||
Tz1151 | Elsterwerda | Tz1152 | Travemünde | Tz1153 | Ilmenau |
Tz1154 | Sonneberg | Tz1155 | Mühlhausen/Thüringen | Tz1156 | Waren (Müritz) |
Tz1157 | Innsbruck | Tz1158 | Falkenberg/Elster | Tz1159 | Passau |
Tz1160 | Markt Holzkirchen | Tz1161 | Andernach | Tz1162 | Vaihingen an der Enz |
Tz1163 | Ostseebad Binz | Tz1164 | Rödental | Tz1165 | Bad Oeyenhausen |
Tz1166 | Bingen am Rhein | Tz1167 | Traunstein | Tz1168 | Ellwangen |
Tz1169 | Tutzing | Tz1170 | Prenzlau | Tz1171 | Oschatz |
Tz1172 | Bamberg | Tz1173 | Halle (Saale) | Tz1174 | Hansestadt Warburg |
Tz1175 | Villigen-Schwenningen | Tz1176 | Coburg | Tz1177 | Rathenow |
Tz1178 | Ostseebad Warnemünde | Tz1179 | Tz1180 | Darmstadt | |
Tz1181 | Horb am Neckar | Tz1182 | Mainz | Tz1183 | Oberursel (Taunus) |
Tz1184 | Kaiserslautern | ||||
Tz1190 | Wien | Tz1191 | Salzburg | Tz1192 | Linz |
Die Züge der Baureihe 415 sind identisch mit denen der Baureihe 411, aber um zwei Wagen verkürzt.
Die Gesamtleistung des Zuges liegt damit bei 3000 kW, auch die 415’er erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.
Ursprünglich waren die TZ 1580 bis 1584 schweiztauglich. (Baureihe 415 fünfteilig). Eine Kapazitätsausweitung machte den Einsatz
von siebeteiligen Einheiten nötig. Dazu wurden die Kopfwagen der TZ 1120-1124 mit denen der Tz 1580-1584 getauscht.
Diese „neuen“ Triebzüge wurden dadurch zu Tz 1180 – 1184 und zu 1520 – 1524. Das passierte in den Jahren 2006 /2007 . Im gleichen
Zeitraum verkaufte die DB drei Triebzüge der Baureihe 411 an die ÖBB, diese bekamen dabei eine neue Nummerierung
Seit dem Jahr 2008 sind alle 411’er (mit Ausnahme der schweiztauglichen Züge)für den Einsatz in Österreich zugelassen.